Spartacus is dood, leve Spartacus

Afgelopen week werd de sneltram Hasselt-Maastricht voor de zoveelste keer dood en begraven verklaard, maar andermaal blijkt die conclusie voorbarig. Veertien jaar na de aankondiging van het grote Spartacusplan door Steve Stevaert dendert zijn geesteskind nog altijd verder. Maar is er ook een eindhalte in zicht? Hoog tijd voor een analyse van het schimmenspel achter Limburgs grootste mobiliteitsproject.

Het is mei 2004 wanneer Steve Stevaert, op dat moment sp.a-voorzitter en burgemeester van Hasselt, het ambitieuze Spartacusplan lanceert om Limburg beter te ontsluiten via het openbaar vervoer. Uit de vaststelling dat de provincie van de federale NMBS niet veel meer moet verwachten, groeit het idee om de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn drie sneltramlijnen te laten aanleggen, waarvan de eerste de Limburgse provinciehoofdsteden Hasselt en Maastricht met elkaar moet verbinden.

Hoewel het project van in den beginne door sp.a wordt gedragen (de eerste drie letters van het plan zijn geen toeval), slaagt Stevaert in de jaren daarna als gouverneur erin om ook de andere traditionele partijen CD&V en Open Vld achter zijn project te scharen.

Na jaren studeren en plannen maken komt in oktober 2013 het officiële politieke jawoord. In de lente van 2014 ondertekent Hilde Crevits (CD&V), op dat moment Vlaams minister van Mobiliteit, in de Hasseltse gouverneurswoning plechtig de overeenkomst tussen Vlaanderen en Nederland.

Koele minnaar

Maar sinds die zonnige aprildag hebben zich donkere wolken samengetrokken boven de eerste tramlijn. Eerst waren er de problemen met de Wilhelminabrug in Maastricht die niet stevig genoeg bleek, daarna werd het Nederlandse bestemmingsplan vernietigd door de Raad van State. Tot overmaat van ramp liet spoorwegbeheerder Infrabel in maart 2017 weten dat het door al die vertragingen haar 33 miljoen uit het project heeft geschrapt. Dat geld is nodig om de spoorwegovergangen in Bilzen en Diepenbeek aan te pakken, omdat ze pal naast de tramlijn liggen.

De eerste twee problemen zijn intussen opgelost. De tramlijn is ingekort en de Maastrichtse gemeenteraad stelde een nieuw bestemmingsplan vast. Maar het laatste obstakel raakt maar niet van de baan.

Donderdag liet N-VA-Kamerlid Wouter Raskin op TV Limburg weten dat federaal minister voor Mobiliteit François Bellot (MR) geen geld voorziet in de investeringsplannen van de NMBS en Infrabel. Echt groot nieuws was dat niet, maar andermaal zorgde het voor vroegtijdige doodsberichten over het Spartacusplan.

Daarin speelt mee dat de uit Bilzen afkomstige Raskin net zoals zijn burgemeester en partijgenote Frieda Brepoels een koele minnaar is van de tramlijn naar Maastricht. N-VA Limburg heeft altijd meer heil gezien in de ontsluiting van Noord-Limburg en het Maasland. Als de tram dan toch moet rijden, dan eist Bilzen compensaties. Zo wil Brepoels ook de overgang aan de Sint-Lambertus-laan ondertunneld zien, hoewel die niet aan Spartacus is gelinkt.

Achter de schermen

Die blokkering is vervelend, maar is het hele Spartacusplan nu dood en begraven? Zo lijkt het voorlopig niet. Achter de schermen onderhandelen ministers Weyts (N-VA) en Bellot en Infrabel nog altijd over een oplossing. Vlaams minister-president Geert Bourgeois (N-VA) liet gisteren weten dat er nog altijd leven in de zaak zit.

Vlaanderen beroept zich daarvoor op het akkoord dat eerder met Infrabel werd gesloten over de overgangen in Diepenbeek. “Daar staan we sterk. In Bilzen is er geen ondertekend akkoord, daar ligt het anders”, zegt een bron binnen de Vlaamse regering.

Van federale kant heet het dan weer dat Vlaanderen de zwarte piet doorspeelt en dat ze zelf de kans op een oplossing hebben gemist.

Eind vorig jaar mocht Vlaanderen haar spoorprioriteiten bepalen. De Vlaamse regering schoof een lijstje met elf projecten naar voren. Een heel groot deel van de ruim 400 miljoen die daartegenoverstaat (en waarvan Vlaanderen zelf voor het eerst 100 miljoen betaalt) komt naar Limburg, maar gaat naar de elektrificatie van de spoorlijnen Mol-Hamont en Balen-Zonhoven, niet naar de overwegen in het Spartacusplan.

In de wandelgangen klinkt het dat de Limburgse N-VA-minister Steven Vandeput zwaar voor die spoorinvesteringen heeft gelobbyd, maar blijkbaar niet voor de overgangen en de realisatie van het Spartacusplan. Bij N-VA hebben ze daar een goede uitleg voor. “De lijst met spoorprioriteiten lag al van de vorige legislatuur vast. Er was brede consensus over. Dat heronderhandelen was moeilijk.”

Pistes

Om die hele patstelling te doorbreken, wordt de politieke druk vanuit Vlaanderen opgevoerd. Onder meer via Herman De Bode, oudkabinetschef van minister Jan Jambon (N-VA) en sinds eind 2016 voorzitter van de Raad van Bestuur van Infrabel.

Vanuit N-VA-hoek wordt fijntjes opgemerkt dat het strategisch meerjareninvesteringsplan (2018-2031), waarin de spoorinvesteringen en de Vlaamse prioriteiten zitten, nog altijd niet is goedgekeurd door de federale regering. Het hele plan blokkeren omwille van deze overgangen is niet de bedoeling, maar N-VA-bronnen suggereren wel dat er nog met budgetten geschoven kan worden. Op het kabinet-Bellot wordt dat laatste ontkend. Hoe dan ook past hierin de oproep van de Vlaamse regering gisteren aan het federale niveau om de budgetten voor spoorwegovergangen te heroriënteren richting het Spartacusplan.

Goede afloop

Als dat niet (helemaal) kan, liggen er ook andere pistes op tafel. Eén daarvan is om van Infrabel te eisen dat de 14 à 15 miljoen die de provincie spendeert aan de aankoop van het oude kolenspoor tussen Genk en Eisden integraal wordt geherinvesteerd in de overgangen. Binnen de Vlaamse regering wordt ook toegegeven dat als laatste redmiddel aan prefinanciering wordt gedacht. Vlaanderen kan het geld voorschieten, maar dan moeten er wel spijkerharde garanties komen dat het federale niveau alles terugbetaalt.

In die wetenschap overheerst op dit moment eerder het vertrouwen in een goede afloop, dan in een bad ending. Een project van in totaal meer dan 300 miljoen euro laten mislukken voor een ruzie over een tiende van dat bedrag, ziet niemand zitten, zo zeggen meerdere bronnen. Maar dan moet er wel snel een oplossing komen. “Er is haast mee gemoeid, omdat de eerste werken in 2020 van start moeten gaan”, zegt een van de mensen die dicht bij het dossier staan. “Van zodra die eerste schop in de grond steekt, kunnen we niet meer terug.”

Bron: Het Belang van Limburg © Mediahuis 2018